Potência e Torque: você sabe a diferença?

Olá a todos!

Como já escrevi em outras postagens, o Citycom atrai muitos olhares na rua e, nos semáforos, desperta a curiosidade de motoristas e motoqueiros, alguns dos quais jogam aquela “olhada disfarçada” para tentar esconder o interesse, outros mais extrovertidos olham, analisam e perguntam um monte de coisas. E geralmente as primeiras perguntas costumam ser: “Qual é a potência?”, “Quantas cilindradas tem?”, “Quanto pega de final?”.

É justamente sobre essas questões que pretendo falar hoje, ciente do risco de parecer um tanto chato e “metido” (rsrs).

Em primeiro lugar faço aqui um apelo a todos: ao falar de um carro ou uma moto parem de usar o termo “cilindradas” no plural! Isso é errado! A “Cilindrada” não é uma peça, e sim a unidade de medida que indica o volume total do(s) cilindro(s) de um motor a combustão, ou seja, a quantidade máxima (em centímetros cúbicos - cc) de mistura ar/combustível admitida por todos os cilindros do motor. Por exemplo, quando dizemos que a cilindrada do Citycom 300i é de 267cc, significa que com o pistão em seu ponto morto inferior, o cilindro tem volume máximo de 267 centímetros cúbicos. Nos motores com mais de um cilindro a cilindrada total é dada pela soma do volume de todos eles, isto é, numa Kawasaki Ninja 250 com motor 2 cilindros, a cilindrada total é de 250cc e a unitária é de aproximadamente 125cc por cilindro. É comum que esse valor seja arredondado ao descrever as características de um motor, por isso os 267cc do Citycom viraram otimistas 300cc, enquanto os 249cc da Ninja viraram plausíveis 250cc.

Espero ter me expressado com a devida clareza, de qualquer modo lembrem-se: o correto é dizer “a cilindrada do meu carro é 1.6” ou “qual é a cilindrada desse scooter?”, ok?

Vamos agora a outro problema: potência e velocidade final. Ressalto de antemão que esses dois valores por si só não dizem absolutamente nada sobre o comportamento de um veículo, pois devem ser relacionados a outros fatores extremamente importantes como peso, torque e rotação à qual os valores máximos são obtidos pelo motor.

Lembro-me que quando era pequeno o meu pai tinha um carro que, pelo menos no papel, tinha tudo pra ser bem “experto”: 80cv de potência e velocidade final de 165 km/h; de fato, porém, o carro era muito lerdo: os 80cv só apareciam com o motor esgoelado a 7.600 rpm e para alcançar os 160 por hora no velocímetro era preciso ter muuuuuita paciência, isso sem contar as ultrapassagens (uma empreitada nada agradável).

Fiz essa premissa para que entendam o quanto é importante saber o que são potência e torque de um motor e como eles afetam o prazer de dirigir um carro ou pilotar uma moto ou um scooter. Então vamos lá...

Torque

Tecnicamente falando, o torque é a capacidade dos gases de combustão presentes no cilindro de fazer girar o virabrequim, ou seja, de produzir uma força capaz de mover o veículo (força motriz) e está diretamente ligado à cilindrada do motor (quanto maior o volume de gases no interior do cilindro, maior a força que exercem).

Quanto maior o torque, mais rapidamente e mais facilmente o motor girara e coloca o veículo em movimento, com evidentes benefícios na qualidade e no prazer de dirigir. Já que um motor não consegue gerar sempre a mesma força no seu ciclo de funcionamento, o valor de torque não é sempre constante, mas varia no arco de funcionamento do motor. É interessante dizer que, ao contrário da potência, o torque (ou força motriz) não cresce sempre proporcionalmente ao número de giros, mas tem comportamento próprio que pode ser representado sob forma de uma curva: inicialmente essa curva possui direção ascendente, ou seja, aumenta junto ao número de giros do motor, depois se mantém constante por certo intervalo de rotação e, por fim, apresenta um trecho decrescente mesmo com a rotação do motor aumentando. O valor de torque divulgado nas fichas técnicas dos veículos a motor corresponde ao pique da curva de torque e na maioria dos casos encontra-se aproximadamente no meio do campo de utilização do motor.

Observemos, por exemplo, as duas curvas de torque nas figuras abaixo: 

 fig.1

 fig.2

no primeiro caso (fig.1) temos um motor cuja força aparece já desde as rotações mais baixas (2300 rpm) e se mantém constante durante boa parte do tempo, caindo apenas com o motor próximo das 6000 rpm, resultando num motor “cheio” em quase todas as rotações; já no segundo (fig.2) caso temos um motor que se mostra fraco nas rotações mais baixas e começa a ganhar certa força ao redor das 4000 rpm, mas só alcança o valor máximo pouco antes das 5000 rpm, o que obrigará o motorista a manter os giros bastante altos para conseguir a esperteza de que precisa.

Do ponto de vista prático, portanto, o torque expressa a força que o motor possui de deslocar o veículo e, ao contrário do que muitos pensam, ele está muito mais ligado ao prazer de dirigir e à esperteza de um motor do que a potência máxima.

Potência

Para compreender o conceito de potência de um motor irei me apropriar de um exemplo que li tempo atrás num livro de física e que achei esclarecedor.

Pegue uma bicicleta e acorrente-a a um poste, em seguida suba nela e faça toda força que puder sobre os pedais: obviamente não sairá do lugar, mas não por falta de força aplicada (torque), pois suas pernas estarão exercendo-a, mas porque há outra força a ser vencida que impede o movimento. No caso do motor, se alguma força contrastar sua força motriz (torque) não haverá movimento algum e isso lhe impedirá de expressar sua potência, já que esta é a medida da quantidade de trabalho produzida em determinada unidade de tempo, ou seja, é uma grandeza estritamente dependente da presença de movimento (ou rotação, no caso dos motores).

A curva de potência de um motor, portanto, apresenta andamento independente e diferente da curva de torque, pois sempre aumentará com o aumentar das rotações por minuto (RPM) com exceção do último trecho, em que o incremento de giros do motor não é suficiente para compensar a queda do torque.

Na prática, a potência afeta basicamente a velocidade máxima que um veículo pode alcançar, mas não suas retomadas, que ficam por conta do torque.

Assim, é possível que um motor com menor potência e maior torque traga ao motorista uma sensação de “força” mais empolgante do que outro com potência mais alta e torque menor. Além do mais, se um motor possui torque e potência elevados, mas que só aparecem nas rotações mais altas, o veículo se demonstrará muito lerdo quando o motor gira baixo e se transformará num pequeno monstro quando o motor atingir a faixa de rpm ideal.

De olho nos “P”s da questão...

É imprescindível ressaltar que a potência de um motor sempre deve ser relacionada à quantidade de peso que deve ser deslocado: a paridade de força, 10 cavalos puxando uma carroça que pesa 10kg conseguirão atingir velocidades mais altas e mais rapidamente do que os mesmos 10 cavalos puxando uma carruagem de 200kg, não é mesmo? Isso é o que chamamos de relação Peso/Potência, ou seja, a quantidade de peso que cada CV de potência do motor deverá deslocar. Para obter a relação Peso/Potência de um veículo, basta dividir seu peso total pela potência do motor: por exemplo, os dados da ficha técnica do Citycom 300i trazem peso de 182Kg potência de 23cv; dividindo 182 por 23 obtemos 7,91, que significa que cada CV de potência é responsável por deslocar 7,91Kg de peso.

Para se ter uma idéia, o Suzuki Burgman 400 pesa notáveis 211Kg e possui 34cv de potência, retornando uma relação Peso/Potência de 6,2kg por cavalo (211 ÷ 34 = 6,2), melhor que a do Citycom. Já a Yamaha Fazer 250, com seus 137kg e 20,7cv, possui relação Peso/Potência de 6,6kg/cv, isto é, embora o Burgman 400 seja muito mais pesado e bem mais potente que a Fazer, suas relações Peso/Potência estão tecnicamente empatadas, resultando em desempenho muito semelhante e, no caso do Burgman, a maior cilindrada e o maior peso resultam em consumo de combustível significativamente mais alto.

De modo geral, quanto menor o peso que cada CV deve deslocar melhor o desempenho e menor o consumo do veículo. Isso explica o porquê do uso de materiais leves como fibra de carbono e alumínio em carros de corrida para tentar reduzir o peso beneficiando rendimento do motor, o que afeta diretamente desempenho e consumo.

Citycom 300i & Cia.

Agora que sabemos um pouco mais sobre torque, potência e relação peso/potência vamos dar uma olhadinha no Citycom 300i e nos seus concorrentes diretos e indiretos comparando os respectivos dados na tabela abaixo.

	Citycom 300i	Burgman 400	Fazer 250	CB300R
Torque máximo	2,35 kgfm	3,63 kgfm	2,1 kgfm	2,81 kgfm
Rotação de torque máx.	5.500 rpm	5.800 rpm	6.500 rpm	6.000 rpm
Potência máxima (CV)	23	34	20,7	26,5
Rotação de potência máx.	7.500 rpm	7.300 rpm	8.000 rpm	7.500 rpm
Peso (kg)	182	211	137	143
Relação Peso/Potência	7,9 kg/cv	6,2 kg/cv	6,6 kg/cv	5,4 kg/cv

Nota-se que o peso elevado do Citycom resulte numa relação peso/potência mais desfavorável em relação aos demais. Mesmo considerando a possibilidade de o maxi scooter da Dafra ser mais leve (169 kg aferidos pela Revista da Moto – M! em outubro/2010), o valor continua na casa dos 7kg/cv, bem acima de Burgman, Fazer e CB300R. A pequena esportiva da Honda apresenta bons valores de torque, potência e peso, o que resulta na melhor relação peso/potência do lote avaliado.

É interessante observar como Citycom e Burgman ofereçam sua força máxima já a 5.500 rpm e 5.800 rpm, respectivamente (regimes de rotação baixos por um motor monocilíndrico), enquanto os concorrentes precisam acelerar mais: na Fazer o pique de torque só aparece com o motor a altas 6.500 rpm e na CB300R apenas 500 rpm antes. Na prática isso significa que para se obter força no Citycom e no Burgman não é necessário “esgoelar” e o motor trabalhará sempre mais “em baixo”, já nas duas motos Honda e Yamaha teremos de manter o motor mais “alegre”.

Quanto à potência, temos valores bem próximos nas 250/300 e bem mais alto na Burgman 400. Com tudo, o valor máximo aparece “lá em cima” em todas, com o motor girando acima das 7.000 rpm (8.000 na Fazer).

Espero ter sido claro como gostaria e ter ajudado a derrubar alguns mitos e abrir a mente dos leitores ao examinar as fichas técnicas de carros e (melhor) motos.

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Obrigado pela leitura! Até a próxima!

(favesi@gmail.com)

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